DER SAAB 9-3

Modellbeschreibung

SAAB 9-3 (1998-2003)

1. Generation

Der erste 9-3 war das direkte Nachfolgemodell des Saab 900 II. Aufgrund der zahlreichen Änderungen (je nach Quelle und Zählweise 450 bis 1100) hauptsächlich an der Mechanik, wenn auch nicht so sehr am Aussehen, kann der Modellwechsel nicht als „Facelift“ im eigentlichen Sinne angesehen werden. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind die geänderte Heckklappe mit dem nun weiter oben, zwischen den Rückleuchten angebrachten Kennzeichen, und der leicht veränderte Kühlergrill. Um die Crashsicherheit auf dem neuesten Stand zu halten, gibt es nun auch serienmäßige Seitenairbags, die in die neuen Sitze integriert sind. Der erste Saab 9-3 war als Fünftürer mit Schrägheck, als dreitüriges Kombicoupé und als Cabriolet erhältlich. Der Strömungswiderstandskoeffizient (cw) betrug 0,34; für das Modell Viggen allerdings durch Frontspoiler und verbesserten Unterbodenluftfluss 0,31. Die Anbauteile sind auch als Aerodynamikkit erhältlich. Ab dem Modelljahr 1999 ist zudem erstmals von Saab ein von Steyr-Puch entwickelter und von Opel in Kaiserslautern produzierter Dieselmotor mit 2,2 l Hubraum, einer VP44-Einspritzpumpe von Bosch und zwei Ausgleichswellen mit 85, ab Modelljahr 2001 92 kW Leistung angeboten worden. Nach Produktionsauslauf der Limousine in Trollhättan im Sommer 2002 wurde die Fertigung nach Nystad/Finnland verlagert. Dort endete die Herstellung der ersten 9-3-Serie am 25. April 2003. Von den 7.789 in Finnland gebauten Limousinen waren über 6.000 vom Typ Viggen. Vom 9-3 I wurden 326.370 Exemplare hergestellt.

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SAAB 9-3II (2002 - 2011)

2. Generation

Schon vor dem Produktionsende des Vorgängers folgte im September 2002 das neue Modell, das im Gegensatz zum 900 von 1993 und dem 9-3 von 1998 war der neue 9-3 nicht mehr mit Schrägheck, sondern als Stufenhecklimousine zu kaufen. Dies sollte zu diesem Zeitpunkt nach Marktforschungsergebnissen die ansprechendste Form mit den höchsten Verkaufszahlen sein. Der cw-Wert beträgt 0,28. Das Cabrio folgte im August 2003. Entgegen der weit verbreiteten Meinung, der Saab 9-3 II sei nur ein modifizierter Opel Vectra C, stammen lediglich 30 Prozent aller Teile an diesem Fahrzeug aus dem GM-Regal. Die restlichen 70 Prozent sind von Saab entwickelt worden. Dies ist auch der Grund, warum GM keine Lizenzrechte an diesem Wagen hat (anders als beim Saab 9-5II und Saab 9-4X). Ab März 2005 wurde der 9-3 als Kombi angeboten (cw-Wert 0,33; mit allerdings größerer Stirnfläche als der Saab 9-3 I hatte). Er bedient als sogenannter Sport- oder Lifestylekombi dieselbe Zielgruppe wie die Kombis der Mittelklasse zum Beispiel von BMW, Audi und Mercedes-Benz, das heißt, der Hersteller hat fahrerische oder stilistische Aspekte unter dem Begriff „Sport“ vor die reinen Transportqualitäten gestellt. In dieser (durch die Bezeichnung SportCombi unterstrichenen) Ausrichtung folgt der 9-3 Kombi seinem größeren Schwestermodell, dem Saab 9-5 Kombi. Entsprechend sank das Kofferraumvolumen von 494 l beim 9-3 I auf 425 l (Limousine) bzw. 419 l (Kombi). Bei den Dieselmotoren gab es bis 2004 nur eine leicht überarbeitete Version des 2,2-l-Motors aus dem Vorgängermodell. Ab 2004 gibt es die in einer Kooperation zwischen GM und Fiat entwickelten 1,9-l-Dieselmotoren mit 110 kW (16 Ventile) sowie 88 kW (8 Ventile). Diese sind nun serienmäßig mit einem wartungsfreien Partikelfilter ausgerüstet und erfüllen die Euro-4-Norm. Da diese Motoren auch in fast allen Opel-, Alfa- und Fiat-Modellen Verwendung finden, ist eine Ersatzteilbeschaffung meist einfach und kostengünstig. Wie bei allen modernen Dieselmotoren sind defekte Drallklappen und das AGR-Ventil (Abgasrückführung) die häufigste Fehlerquelle. Auch waren alle 1.9-TiD-Modelle mit 6-Gang-Handschaltung oder einer 6-Stufen-Automatik erhältlich. Von 2006 bis 2009 wurde von Saab auch der Cadillac BLS gefertigt, welcher in technischer Hinsicht mit dem 9-3 II nahezu gleich ist und gemeinsam mit Cadillac entwickelt wurde. Der Saab 9-3 II verfügt außerdem über eine hohe Unfallsicherheit und erreichte im Jahr 2002 beim Crashtest 5 von 5 Sternen.
Serienmäßig gab es:
Fahrer- und Beifahrerairbags
Seitenairbags
Kopfairbags (durchgehend bis in den Fond)
Antiblockiersystem (ABS)
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)
Antriebsschlupfregelung
Kurvenbremskontrolle
Mechanische Bremskraftverstärker
elektronischer Bremsassistent
Aktivkopfstützen der 2. Generation vorne
Dreipunktautomatikgurte auf allen fünf Sitzplätzen
ComSense (Verzögert Meldungen des Bordcomputers bei Gefahrsituationen)

Modellpflege 2007

Mit dem Erscheinen des 9-3 SportCombi wurde der Innenraum überarbeitet und bot nun ein neues Navigationssystem, eine andere Klimatisierungssteuerung und leichte Designänderungen im Tachobereich. Im Herbst 2007 wurde die Frontgestaltung an den nur in den USA verkauften Saab 9-2X angelehnt. Zur Motorenpalette kamen zwei BioPower-Motoren mit Turboaufladung für alle Modellvarianten – ein 1.8t mit 129 kW (175 PS) und ein 2.0t mit 147 kW (200 PS) (je 18 kW mehr als beim Betrieb mit Superbenzin). Als neuer Dieselmotor wurde ein 1.9 TTiD mit Biturbo, 132 kW (180 PS) und 400 Nm (370 Nm mit Automatikgetriebe) eingeführt. Ab 2008 war der 9-3 auch mit Allradantrieb erhältlich (Markenname XWD, eine Haldex-Kupplung der vierten Generation mit elektronisch-hydraulischer Steuerung auch des hinteren Differentialgetriebes). Als erstes allradgetriebenes Modell wurde das limitierte Sondermodell Turbo X mit 206 kW (280 PS) Ende 2007 vorgestellt. Dieses Fahrzeug war auf 2.000 Einheiten limitiert. Im Frühjahr 2009 wurde ein weiteres auf dem Kombi basierendes Modell mit SUV-Aussehen (höher gelegt, schwarze Kunststoffverkleidung) vorgestellt, das ab Herbst 2009 als 9-3X verkauft wurde.

Modellpflege 2011

Im Frühjahr 2011 bekam der 9-3 ein weiteres Facelift, mit dem er den Zusatznamen Griffin erhielt. Diese Version erhielt unter anderem Modifikationen an Front und Heck in Anlehnung an den Saab 9-5 II, einem Innenraum mit verbesserter Materialanmutung und aktualisierten Motoren wie beispielsweise Direkteinspritzung für Ottomotoren sowie Twin-Scroll-Turbolader für die 1,9-l-Dieselmotoren. Außerdem wurde das Heck geändert. Das entfallene Greif-Logo wurde wie bei den ersten Saabmodellen durch den klassischen Schriftzug ersetzt. Alle Motoren erfüllten von da an auch die Euro-5-Norm. Für Ende 2012 war die Markteinführung der dritten Generation des 9-3 geplant. Für diese wurden ursprünglich sowohl die auch im neuen 9-5 verwendete Epsilon-II-Plattform als auch die kleinere Delta-Plattform (zum Beispiel aus dem Opel Astra J bekannt) untersucht, endlich aber entschieden, die derzeitige, bereits gegenüber der Epsilon-I-Plattform modifizierte Plattform des 9-3 II weiterzuentwickeln. Aufgrund der Insolvenz von Saab wurden diese Pläne jedoch nicht mehr realisiert.

Elektroversion

Für einen späteren Zeitpunkt war auch eine Version mit elektrischem Antrieb vorgesehen, die bisher nicht über das Prototypenstadium hinauskam. Gemäß Plan sollten ursprünglich im Herbst 2014 die Produktionsstückzahlen hochgefahren werden, um dann im Sommer 2015 den Verkauf des Modells auf dem chinesischen Markt zu starten. NEVS musste 2014 Gläubigerschutz beantragen und verlor die Rechte an der Nutzung des Markennamens Saab, die auch nach Verlassen des Gläubigerschutzes im März 2015 nicht wiedererlangt wurden. Mitte 2016 kündigte NEVS erneut an, ab 2017 ein Elektroauto auf Basis des Saab 9-3 auszuliefern. Nach dem Entzug der Namensrechte durch die Saab AB würden diese allerdings unter dem eigenen Namen NEVS vermarktet.

Rennsport

Der Saab 9-3 Viggen Pikes Peak wurde speziell für das Bergrennen Pikes Peak International Hill Climb im Jahr 2000 umgebaut. Dazu wurde der 2,0-l-Turbomotor mit 16 Ventilen (B204L) aus dem Vorgängermodell Saab 900 von der in Trollhättan ansässigen Firma Trollspeed getunt und erreichte 552 kW (750 PS), zwei Jahre später 588 kW (800 PS). Der Fahrer Per Eklund konnte 2000 mit dem Wagen einen Klassenrekord von 11:20,580 Minuten in der Klasse „Pikes Peak Open“ aufstellen, der bis 2012 bestand. 2002 erreichte Per Eklund mit dem verbesserten Fahrzeug sogar eine Zeit von 11:13,200 Minuten, diesmal aber in der „Unlimited“-Klasse. Der Wagen beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 2,3 Sekunden und hat einen Allradantrieb mit programmierbaren Differenzialsperren.

9-3 II (Typ YTN, 2013–2014)

Ab dem 18. September 2013 lief die Produktion des 9-3 im Werk Trollhättan wieder an. Federführend war der neue Eigentümer der Produktionsanlagen, NEVS, der zunächst auch die Rechte zur Nutzung des Markennamens Saab besaß. Abweichungen von der vorherigen Version ergaben sich zwangsläufig durch den Austausch jener Teile, auf welche GM die Patente hielt, oder deren Hersteller nicht mehr existierten. Der 2,0-l-Motor des 9-3 leistete nun mit Turbolader 162 kW (220 PS). Diesen Motor hatte bereits der ab Mitte 2010 hergestellte Saab 9-5 II. Ab dem 15. April 2014 war für Kunden aus Schweden bei zwanzig ausgewählten Händlern eine Probefahrt möglich. Die Bestellungen konnten, was bei Autos selten der Fall ist, ausschließlich über das Internet aufgegeben werden. Mitte 2014 wurde die Fertigung des 9-3 II (Typ YTN) wieder beendet.

SAAB 9-3 Kaufberatung

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SAAB 9-3 Cabrio Karosserie

Die Karosserie des Saab 9-3 Cabrio ist aus dem sprichwörtlichen Schwedenstahl gefertigt. Der werksseitig verwendete Stahl ist extrem hochwertig und dicker als der von anderen Fahrzeugherstellern. Rostprobleme treten vor allem an den Stellen auf, an denen Feuchtigkeit schlecht abtrocknen kann und in denen mehrere Blechlagen aufeinander treffen. Der erste Blick gilt aus diesem Grund den Radläufen, den Schwellern, den Türen und den Innenkotflügeln,. Das Fahrzeug sollte in jedem Fall auch von unten geprüft werden. Die unteren Blechschale gammeln schon einmal von innen nach aussen durch. Eine weitere Stelle ist der Bereich unter dem Türausschnitt, in dem das hintere Seitenteil und der Schweller aufeinander treffen.
Das Cabrioverdeck: Die Verdeckmechanik wird hydraulisch bewegt. Zu diesem Zweck ist eine Pumpe unter der Rücksitzbank installiert. Der Druck wird an zwei Hubzylinder links und rechts auf Höhe der Rücksitzbank abgegeben. Die Dichtringe der Hubzylinder können undicht werden. Zur Prüfung muss mittels Taschenlampe in den Schacht geleuchtet werden. Ein leichter Ölnebel ist noch akzeptabel. Nasse Zylinder müssen abgedichtet werden. Der vordere Spriegel unter der Verdeckhaut ist aus Aluminiumdruckguss gefertigt. Dieser oxidiert gerne. Im fortgeschrittenen Stadium kann man die Oxidierung durch das Verdeck hindurch ertasten oder diese drückt sich ab. Eine Verdeckhaut in schlechtem Zustand ist definitiv ein Grund für eine Reduktion des Kaufpreises. Für die Erneuerung der Verdeckhaut sind zwischen 1500 und 2000 Euro einzuplanen.

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SAAB 9-3 Technik

Alle Motoren sind als Langläufer bekannt. Bei hohen Laufleistungen kann es zu Rasseln der Steuerkette kommen. Diese kann aber bei eingebautem Motor getauscht werden. Ansonsten hört man von defekten Zylinderkopfdichtungen, bei den Turbos von gerissenen Auspuffkrümmern. So robust die Motoren des Saab 9-3 sind, so robust sind auch die Getriebe. Wenn die Getriebe nicht brutal behandelt wurden, dann halten sie sehr lange. Bei den Automatikgetrieben sind manchmal die Schaltlagensensoren etwas empfindlich. Sie sind aber reparabel. Das Fahrwerk des Saab ist relativ unauffällig. An der Vorderachse sind teilweise die Koppelstangen ausgeschlagen. Diese sind sehr einfach zu tauschen. Gleiches gilt für die Domlager der Stossdämpfer, die oftmals ausgeschlagen sind. Am Lenkgetriebe sollte man auf Undichtigkeiten achten.

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SAAB 9-3 Elektrik

Elektrik: Von Seiten der Elektrik gibt es eigentlich selten Probleme. Wenn an einem Kaufobjekt die Check Engine oder die SRS (Airbag) Leuchte brennt, sollte man vom Käufer verlangen, diese noch in Ordnung zu bringen. Hier können sich schnell mehrere Hundert Euro in Reparaturen verabschieden.

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SAAB 9-3 Ausstattung

Interieur: Grundsätzlich ist das Interieur des Saab 900 sehr robust. Man sollte bei diesen Fahrzeugen auf einen kompletten und gepflegten Innenraum achten. Teile sind nur noch auf dem Gebrauc

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SAAB 9-3 Fazit

Saab 9-3 I

Er ist der letzte Saab mit dem klassischen Schrägheck. Eine Saab Tradition, die mit dem kultigen Saab 99 Combi-Coupe begann, fand einen unvorhergesehenen Abschluss mit dem Saab 9-3 I der ersten Generation. Unvorhergesehen, weil es für die zweite 9-3 Generation ein Schrägheck hätte geben sollen. Diese Variante wurde durch Eigner GM irgendwann gestrichen, und so wurde aus dem 9-3 I (ungewollt) der Letzte seiner Art. Sein Erscheinen 1998 sorgte für Diskussion. Ein neues Modell oder nur ein Facelift? Saab hatte über 1.000 Teile geändert oder überarbeitet und war mit Recht der Meinung, ein neues Fahrzeug auf den Markt gebracht zu haben. Die Motorpresse sah das nicht so, was unverständlich ist. Der japanische Gigant Toyota ändert von Generation recht wenig Teile, schleppt manche Komponenten auf lange Sicht durch, weil diese gut und zuverlässig sind – und kein Mensch stellt in Frage, ob ein neuer Toyota wirklich einer ist. Ungerechte Welt ! Alles besser und alles Saabiger! Der direkte Vergleich zwischen 902 und 9-3 I offenbart den Unterschied. Der 902 fährt sich wie ein charmanter, aber in die Jahre gekommener Youngtimer. Dem 9-3 I nimmt man sein Alter von mindestens 10 bis maximal 15 Jahren nicht ab. Zu gut, zu jung fühlt er sich an. Alles geht einfacher und besser als im 902, und der 9-3 I sieht dazu auch noch moderner aus. Er steht stämmiger auf der Straße und zeigt einfach mehr Präsenz. Eine andere Generation? Aber sicher ! Ein Saab ist ein Saab ist ein Saab. Beim 9-3 I trifft das zu. Vom Saab Klassiker schlechthin, dem klassischen 900, hat man die steile Frontscheibe, das geteilte Armaturenbrett und die kultige Schrägheck-Form geerbt. Dazu kommt ein relativ großes Motorenangebot, erstmals mit Diesel. Ein wunderschönes Cabriolet, und Sonderversionen runden das Angebot ab. Der 9-3 I hatte eine kurze Bauzeit, und in gut 5 Jahren wurden 326.370 Exemplare hergestellt. Er ist kein wirklicher Geheimtipp mehr, denn die Szene hat in den letzten Monaten den 9-3 für sich entdeckt und – bei steigenden Preisen – gute Exemplare gesichert. Die Kultmodelle! Von der ersten Generation des Saab 9-3 gibt es Modelle, die schon ab Werk das Zeug zum Kult haben. Der Saab 9-3 Viggen war ursprünglich mehr als nur ein Sondermodell. Das “Viggen” Label, von der Flugzeug Sparte ausgeliehen, sollte ähnlich wie die “M” Serie bei BMW für sportliche Highend-Modelle stehen. Dabei machte es Saab sich auf den ersten Blick recht einfach. Der “dicke” 2.3 Liter Vierzylinder wurde in den 9-3 transplantiert und sorgte mit mindestens 230 PS bei 1.450 Kilogramm für ein geniales Fahrerlebnis. Leider stand, zumindest nach heutigen Maßstäben, die Fahrwerkstechnik nicht im Einklang mit der Motorleistung, sodass ein Viggen als nicht einfach zu fahren gilt. Ein von Designer Genie Ian Callum entworfenes Body Kit sorgte für einen besseren CW-Wert, und spezielle Sitze im Innenraum, hochwertig mit Leder bezogen und in verschiedenen Farbvarianten, sorgten für optischen Unterschied zur Serie. Detaillierte Informationen zum genialen Viggen, der auch heute noch zur Jagd über die Autobahn taugt, und von dem mehr als 6000 Exemplare im finnischen Nystad vom Band liefen, gibt es im Viggen Factfile. Sind 230 Turbo PS zu wenig und 250 Stundenkilometer zu langsam? Für noch mehr Spaß und noch mehr Spieltrieb gibt es Abhilfe. Saab Werkstuner Hirsch lieferte den Saab 9-3 Troll, komplett überarbeitet und verfeinert als sensibles Sportgerät. Bis zu 300 PS und mehr machen – untermalt vom Turbo Sound – aus dem 9-3 einen wilden Troll und einen Porschejäger. Die wenigen heute noch existenten Trolls sind absouter Kult. Saab 9-3 I kaufen. Hatte er mal ein Akzeptanzproblem? Sprach da mal einer von GM oder Opel? Einige Wenige tun es heute noch, aber es soll ja auch Menschen geben, die der Meinung sind, dass Saab mit der Umstellung auf das Viertakt-Prinzip seine Seele verkauft hat. Diese Personen werden einen 9-3 I nie verstehen und sollten es auch gar nicht versuchen. Alle anderen haben schon lange die Qualitäten des letzten Hatchbacks aus Trollhättan erkannt. Die Verarbeitung ist gut, wobei die Exemplare aus dem finnischen Nystad noch ein Stück besser sind als die aus Trollhättan. Der 9-3 I vereint Alltagstauglichkeit, Individualität und, je nach Motorisierung, Wirtschaftlichkeit und Sportlichkeit. Dass in dieser Fahrzeuggeneration noch Autos gebaut wurden, die nicht ungehindert in die Breite wucherten, merkt man mit Dankbarkeit bei jedem Parkhausbesuch. Wo kaufen? Sein Vorgänger wurde schnell zum Kellerkind. Dem 9-3 I blieb dieses Schicksal erspart, und auch heute noch findet man viele Erst- oder Zweithand-Exemplare beim Saab Händler. Mittlerweile bieten die traditionellen Saab Autohäuser Teil-Restaurationen und Motor-Überholungen für dieses Modell an. Auch im Internet gibt es interessante Exemplare auf den üblichen Plattformen. Allerdings ist das Angebot längst nicht mehr üppig, und Geduld ist angesagt. Für die leistungsstarken Viggen- oder Troll-Modelle ist eine kundige Hand und einiges Wissen nötig. Saab Partner mit Tradition haben hier viel Erfahrung und können beim Kauf und Wartung helfen. Eine gute Adresse im Süden ist das Saab Zentrum Bamberg, wo sich bis vor einiger Zeit ein fabelhafter 9-3 Troll im Fuhrpark des Eigentümers befand. Worauf achten? Wie den Vorgänger 902, so plagen auch den 9-3 I manche Probleme an der Karosserie. Rost wird jetzt, nach 15 Jahren bei den ersten Exemplaren, ein Thema. Die Radläufe sind oft betroffen und die Aufnahme der vorderen Stoßdämpfer. Manchmal wurde die Reparatur nicht fachmännisch durchgeführt, und der Blick eines Saab-Fachmanns hilft bei der Kaufentscheidung. Die Turbo-Motoren – hier gibt es ein breites Angebot von 150 bis 300 PS – sind bei kundiger Pflege robust. Der Blick ins Scheckheft hilft und ist ratsam, denn ab Aero-Niveau liegt eine Literleistung von über 100 PS an, und der 9-3 wird zum Kompaktsportler. Undichte Zylinderkopf- Dichtungen können vorkommen und sollten vom Saab Partner in Ordnung gebracht werden. Oft ist dabei, wenn der Motor schon offen ist, eine Revision nach Herstellerspezifikation sinnvoll. Aktuell liefert die Saab Parts AB lange nicht verfügbare Überholkits zu guten Preisen. Im Innenraum ist Saab-typisches Flair und Sachlichkeit angesagt. Die Materialauswahl ist hochwertig und robust. Ein Holz-Armaturenbrett ist aus Holz und nicht aus Plastik, und das Leder ist dick und wirklich tierischen Ursprungs. Nur das übliche Pixel-Problem des SID Displays stört die Freude. Aber diese Probleme hatten damals alle Hersteller, und Saab reiht sich in die Gesellschaft von BMW, Mercedes und Co ein. Ersatzteil & Werkstatt Die Turbos gehören in kundige Hände, will man langfristig damit glücklich werden. Saab hat eigene Wartungsvorschriften, die Sinn machen, und bei den starken Varianten empfiehlt es sich, alle 10.000 Kilometer das Öl zu wechseln. Die Ersatzteilsituation ist (noch) gut. So gut wie alles ist lieferbar, auch wenn manche Bestände recht gering sind. Wird nachgefertigt oder nicht? Wir wissen es nicht und behalten die Situation im Auge. Die Preissituation Preislich enteilt sind mittlerweile Troll, Viggen und gute Aeros. Ein guter Troll wird – wenn überhaupt – um die 20.000 € gehandelt. Der Preis ist nicht repräsentativ, denn das Angebot ist zu dünn. Es kann also auch etwas teurer werden. Viggens, bitte nicht verbastelt, mit klarer Historie und entsprechend gewartet, liegen irgendwo zwischen 10.000 und 20.000 €. Die Preise sind abhängig vom persönlichen Geschmack, den Modifikationen an Fahrwerk und Motor, und schon eine gesuchte, seltene Farbkombination kann einige Scheine mehr kosten. Ein guter Aero mit klarer Historie und Scheckheft ? Die Reise beginnt bei 8.000 € und kann irgendwo bei 15.000 € enden. Bevor jetzt die “viel zu teuer”- Fraktion schnauft, empfehle ich den Blick ins Internet. Das Angebot ist dünn, und Aero, Viggen und Co werden aktuell in ganz Europa gesucht und gekauft. Wer glaubt, jetzt aus seinem verbastelten Saab mit Wartungsstau eine Goldgrube machen zu können, den muss ich enttäuschen. Die Saab Sammler-Fraktion, die vor Monaten den 9-3 I entdeckt hat, ist anspruchsvoll, was klar ist. Um so teurer der Turbo-geladenene Schwede ist, desto mehr Gegenwert wird erwartet. Fans kaufen nur wirkliche gute Exemplare und am liebsten in Verbindung mit einem der Saab Spezialisten und Traditionspartnern. Aber es gibt nicht nur Aero, Troll und Viggen. Auch die kleinen Turbos sind interessant und bezahlbar. Welchen kaufen? Cabriolets sind wie immer teurer als geschlossene Exemplare und Coupes tendenziell teurer als 5-türer. Wobei der Markt bei manchen Varianten so eng ist, dass es nicht wirklich von Interesse ist, ob Coupe oder doch zwei Türen mehr. Heute würde man die Limousinen-Variante vermutlich als 5-türiges Coupe vermarkten. Also, wer hat`s erfunden? Saab natürlich ! Keinen Fehler macht, wer einen Saab, welchen auch immer, mit einem Viggen, Troll oder Aero Label kauft. Hier gab es in den letzten Monaten steigende Preise, und das verspricht zumindest Saab fahren ohne Wertverlust. In der Aero Baureihe sind vor allem späte Exemplare ab 2001 mit dem Viggen Body Kit und der Viggen Ausstattung begehrt. Soll es eine Version mit einem kleineren Turbomotor sein, dann empfiehlt sich die SE Variante. Sie bietet alles, was man wünscht, Holz und Leder und Klima Automatik. Das Leder ist erfreulich hochwertig und besser als beim Nachfolger. Stilvoll fahren, Luxus und Turbo geniessen…der 9-3 macht es möglich. Manchmal etwas unbeachtet – und vielleicht ein kleiner Geheimtipp, wenn der Verkäufer nicht weiss, was er hat – sind die Anniversary-Modelle, die es 2002 gab und die durch den eingeprägten Turbo Schriftzug auf den Ledersitzen zu erkennen sind. Im 9-3 führte Saab erstmals einen Diesel ein. Von Steyr-Puch für GM entwickelt ist er ein rauher Geselle. Rauh aber herzlich ist er robust – aber man muss ihn mögen. Automatik oder 5-Gang Getriebe? Reine Geschmacksfrage. Die 4-Gang Autmatik harmoniert sehr gut mit den Turbos und war sogar im Aero zu haben. Um das Fahren harmonisch zu machen und um die Automatik zu schonen, hat Saab im Aero das maximale Drehmoment von 280 auf 250 Nm zurückgenommen. Was gefällt, muss jeder selbst erfahren… Finger weg von Exemplaren mit unklaren Ladedruck-Verhältnissen. Turbo fördert den Spieltrieb und ermuntert den Ladedruck etwas anzuheben. Schäden an Turbolader, Motor und Getriebe können die Folge sein. Lieber ein Exemplar mit klarer Historie suchen! Saab Werkstuner Hirsch Performance nahm sich der ersten 9-3 Baureihe an und zauberte aus dem 2 Liter Aero Motor 230 PS bis 260 PS. Eine Literleistung von 115 PS war damals selten, und der in der Leistung gesteigerte Aero, auch in Verbindung mit Automatik, brachte erheblich bessere Fahrleistungen im mittleren Geschwindigkeitsbereich als die Serienversion. Nur mit manuellem Getriebe gab es die 260 Pferde mit Hirsch-Step2. Überlegene Leistungsentwicklung und Durchzug sind die Folge. Vorsicht, die Saab – Turbo – Hirsch Version birgt Suchtgefahr! Fans konsultieren vorher Ihren Arzt und ihr Bankkonto. Hirsch Versionen sind sehr selten, sind gesucht und gelten als Alternative zum Viggen. Der Einstieg in den letzten Schrägheck-Turbo-Saab beginnt, mit etwas Glück, bei 5.000 €. Cabriolets starten etwas höher. Saugmotoren notieren niedriger, und hier sind günstige Käufe möglich. Gute Kontakte zum Saab Händler helfen bei der Suche. Viele Exemplare wechseln in der Saab Gemeinde den Besitzer, ohne im Internet als Inserat aufzutauchen. Da die Preise anziehen, werden in letzter Zeit immer wieder Exemplare für kleines Geld aus England geholt. Fahren mit dem Lenkrad auf der falschen Seite? Einen Viggen für weniger als die Hälfte des aktuellen Preises kann verlockend sein. Aber man sollte die Probleme beim Wiederverkauf mit einplanen. Der 9-3 I ist kein Geheimtipp mehr, aber er ist unsere Empfehlung zum Einstieg, zur Rückkehr zur Kultmarke oder als Sammlerobjekt für das schönste Hobby der Welt. Der Kultfaktor! Saabiger und gleichzeitig moderner ist keiner in der aktuellen Liste der Saab Youngtimer. Das Kultpotential ist hoch, und alles, wo Aero, Viggen oder Troll dransteht, macht süchtig. Geheimtip: Die 185 PS Variante. Nicht immer in Deutschland angeboten, daher selten. Nicht so aufdringlich wie ein Aero oder Viggen. Aber schnell und stark. Ein echter Saab. Kult-Ranking: Stark im Kommen. Saab bekommt zum 900 eine zweite Ikone. Moderner und komfortabler und jeder Zoll ein Saab.

Saab 9-3 II

Ready for take off: Das Cockpit erinnert an die Saab-Geschichte als Flugzeughersteller. Zum Beispiel den 9-3 zweiter Generation, gebaut von 2002 bis 2009. Der rangiert größenmäßig genau zwischen dem Audi A4 B6 und dem Opel Vectra C, mit dem er sich auch die Bodengruppe teilen musste. Und die Dieselmotoren natürlich. Wobei der 1,9-Liter-Vierzylinder, von GM und Fiat entwickelt, im Saab dank Biturbo bis zu 180 PS und 400 Newtonmeter abliefert. Weitere Saab-Spezialitäten: Weil sich Bio immer gut macht, kamen 2007 auch zwei Benziner für Ethanolbetrieb (E85), 1.8t und 2.0t Bio Power. Kurz vor Feierabend packte Saab auch noch Allradantrieb in den 9-3. Gute Zeiten also für Schweden-Fans. Die Elektronik bereitet manchmal etwas Probleme. Die Preise lassen aufhorchen, schließlich hat der gar nicht alte Schwede mal 35.000 Euro und mehr gekostet. Der Preisverfall liegt an der Furcht vor dem Tod der Marke sein. Der Fahreindruck: exakte Schaltung, aber etwas schwammige Lenkung. Auch die Sitze sind komfortabel, passen richtig zum Fahrwerk; die Sitzheizung sorgt für heimelige Wärme an diesem eisigen Wintertag. Unser Urteil: gutes Auto, gute Ausstattung, gute Preise, erste Hand und unfallfrei – ein Gebrauchtwagen wie aus dem Bilderbuch. Wer Saab mag, kann diesen hier jedenfalls unbesorgt kaufen. Leider manchmal etwas klapperfreudig: Federn und Doppelstangen der Vorderachse. Zuverlässigkeit ist eine herausragende Stärke des 9-3. Die zweite Generation schneidet besser ab als die erste, leistet sich aber auch ab und zu Mängel. Anfällig ist das Fahrwerk, in den Baujahren 2003 und 2004 kommt es oft zu Federbrüchen an der Vorderachse. Die leidet auch häufig unter ausgeschlagenen Spurstangen, klappernden Domlagern und Koppelstangen sowie quietschenden Stabi-Lagern. Ein generelles Problem stark motorisierter Fronttriebler ist der Reifenverschleiß, beim 9-3 laufen die Reifen zudem schief ab. Auffällig auch einige defekte Motorsteuergeräte, das Xenonlicht verursacht ebenfalls gelegentlich Elektronikstörungen. Dazu klagen einige 9-3- Fahrer über Motorschäden, wobei geschätzte 50 Prozent aller Motoren ein Chiptuning über sich ergehen lassen mussten. Ein Übel der Diesel: verkoktes Abgas-Rückführungs-Ventil, erkennbar an leuchtender Warnlampe. Auch mit der Verarbeitung sind viele Saab-Freunde unzufrieden, klagen über Klappern und Knistern im Armaturenbrett sowie abblätternden Softlack der Verkleidungen. Die Teileversorgung: Fahrer älterer Modelle können darauf vertrauen, dass zahlreiche Spezialisten im Bundesgebiet sich weiter um die Ersatzteilversorgung kümmern. Dies gilt selbst als die Marke Saab komplett von der Bildfläche verschwandt. Denn der Teilehandel ist auch bei den gar nicht so kleinen Stückzahlen ein lukratives Geschäft und wird im Fall der Schweden durch viele Gleichteile mit Opel-Fahrzeugen zusätzlich erleichtert.