Andere Saab
SAAB 92 (1946-1956)
Modellbeschreibung
Der Saab 92 war das erste Serienautomobil des schwedischen Flugzeugherstellers Saab und begründete dessen Automobilsparte, die spätere Saab Automobile AB.
Schweden hatte zwar nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen, die Auswirkungen des Krieges aber dennoch deutlich zu spüren bekommen. Der Import von Kraftfahrzeugen aus den großen Industrieländern, die alle am Krieg beteiligt waren, war vollständig zum Erliegen gekommen, und der damals einzige schwedische Autohersteller Volvo produzierte nur Fahrzeuge von der Mittelklasse an aufwärts. Der Bedarf an kleineren Automobilen blieb ungedeckt. In dieser Lage entschloss sich Saab, in den Automobilbau einzusteigen und damit das Produktangebot auszuweiten, da der Flugzeugbau nach Ende des Krieges stark rückläufig war.
Technisch orientierte man sich an DKW, vor dem Krieg eine der beliebtesten Importmarken in Schweden. Sowohl der Frontantrieb als auch der Zweitaktmotor hatten sich im harten schwedischen Winter bewährt. Von 1945 bis 1947 entwickelte Saab den Prototyp Saab 92001 – den sogenannten „Ursaab“ – der zunächst mit einem DKW-Motor ausgerüstet war. Für die Serienproduktion ab Dezember 1949 wurde die mit vollverkleideten Rädern sehr strömungsgünstig ausgelegte Form abgemildert und gebrauchstauglich gemacht. Leiter des Projektes war der Ingenieur Gunnar Ljungström. In Konkurrenz zu den in großen Stückzahlen importierten DKW F 93 und IFA F 9 konnte sich jedoch erst der Nachfolger Saab 93 behaupten.
Der Saab 92 hatte einen quer eingebauten wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor (Thermosiphonkühlung ohne Umwälzpumpe) mit 764 cm³ Hubraum, einer Verdichtung von 6,6 : 1 und 18,4 kW (25 PS) bei 3800/min und einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 2300/min. Er trieb über ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Freilauf die Vorderräder an. Kurbelwelle, Kupplung und Getriebeeingangswelle lagen in einer Flucht. Die Räder waren mit Drehstäben gefedert und einzeln aufgehängt: vorn an geschobenen Kurbellenkern und hinten an gezogenen Schwingen. Der Wagen hatte eine Zahnstangenlenkung und Lenkradschaltung. Die Trommelbremsen an allen Rädern waren hydraulisch betätigt. In der selbsttragenden zweitürigen Karosserie gab es vier Sitze und einen nur von innen zugänglichen Kofferraum im Heck. Die mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten von ungefähr 0,3 ausgesprochen windschlüpfige Form stammte von dem schwedischen Designer Sixten Sason.
Mit dem Erscheinen des Saab 92B 1952 gingen einige Modifikationen einher. Der Wagen bekam einen von außen zugänglichen Kofferraum und ein größeres Heckfenster. Etwa ein Jahr später wurde die Motorleistung auf 28 PS bei 4000/min angehoben. Dieses Modell wurde bereits in geringen Stückzahlen exportiert.
1952 gewann Greta Molander den 'Coupe des Dames' der Rallye Monte Carlo in einem auf 35 PS (26 kW) getunten 92. Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 km langen Schweden-Rallye. Im gleichen Jahr erschien das Nachfolgemodell Saab 93. Der Saab 92B wurde noch bis 1956 gefertigt. Insgesamt wurden 20.128 Fahrzeuge produziert.
SAAB 93 (1957-1959)
Modellbeschreibung
Der Saab 93 war ein Pkw-Modell des schwedischen Herstellers Saab.
Es wurde im August 1955 vorgestellt, ausgestattet mit einem längs eingebauten Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 748 cm³ Hubraum und einem 3-Gang-Getriebe mit Freilauf. Der 33 PS starke Motor war eine Konstruktion des früheren Leiters der Entwicklungs- und Versuchsabteilung von DKW (Auto Union), Hans Müller, und wurde zusammen mit Heinkel entwickelt und hergestellt. Die Drehstäbe und Schwingenachsen des ursprünglichen Modells wurden durch Schraubenfedern und doppelte Dreieckslenker vorn und eine Starrachse hinten ersetzt.
Es war das erste Saab-Fahrzeug, das auch exportiert wurde, wobei der Hauptanteil in die USA ging. Vom Saab 93 wurden von Dezember 1955 bis Februar 1960 52.731 Einheiten gebaut.
Die wichtigsten Stationen der Modellentwicklung:
Am 3. September 1957 wurde der Saab 93 B vorgestellt. Er hatte eine ungeteilte Frontscheibe, Befestigungspunkte für vordere Sicherheitsgurte, Blinkleuchten statt Winkern und höher montierte Sitze. Ab 1958 wurde das Modell 750 GT produziert, der einen auf 45 PS leistungsgesteigerten Motor hatte. Im Herbst 1959 erschien der Saab 93 F. Das F in der Modellbezeichnung stand für die nun vorn angeschlagenen Türen (schwedisch fram). Der 93 F wurde für ein halbes Jahr und nur deshalb produziert, weil die Werkzeuge für die neue Heckpartie noch nicht zur Verfügung standen.
Im März 1960 wurde der Nachfolger Saab 96 mit vergrößertem Heck präsentiert.
SAAB 95 (1960-1980)
Modellbeschreibung
Karosserie und Motor wurden nur geringfügig verändert vom Vorläufertyp 93 übernommen. Der wassergekühlte Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 850 cm³ Hubraum leistete nun zunächst 28 kW (38 PS).
Der Saab 96 erzielte zahlreiche Erfolge bei bedeutenden internationalen Rallyes. 1962 und 1963 gelangen beachtliche Gesamtsiege der Rallye Monte Carlo. Dies hatte großen Einfluss auf die steigenden Exporte des schwedischen Herstellers. So geeignet der Zweitaktmotor für sportliche Wettbewerbe gewesen sein mag, so offensichtlich und unlösbar waren seine Nachteile im Alltagsverkehr geworden (hoher Kraftstoffverbrauch, starke Abgasentwicklung, unkultivierter Leerlauf). 1967 erfolgte schließlich auch bei Saab die Umstellung auf einen Viertaktmotor, wobei der Vierzylinder-V-Motor vom Ford Taunus übernommen wurde. Das Fahrzeug wurde in seiner Grundform noch bis 1980 produziert. Der Jahresausstoß blieb auf eher niedrigem Niveau bei knapp 30 000 Fahrzeugen pro Jahr.
Die Kombiversion 95 lief parallel zum 96 im Saab-Stammwerk Trollhättan vom Band. Hinter dem steil abfallenden Heck mit nach oben zu öffnender Klappe verbarg sich eine aufklappbare dritte Sitzbank, die entgegen der Fahrtrichtung montiert war.
SAAB 96 (1960-1980)
Modellbeschreibung
Modellpflege
1962 wurde der Saab GT 750 durch den 96 Sport abgelöst. Äußerlich unterschied sich dieser kaum vom Basismodell. Der Motor wurde jedoch zur Leistungssteigerung einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen. Jeder Zylinder wurde von einem separaten Vergaser versorgt, das Verdichtungsverhältnis stieg auf 9:1. Im Ergebnis erzielte der 0,85-l-Motor eine Leistung von 52 PS (38 kW) bei 4500–5000/min, und lieferte ein maximales Drehmoment von 9,5 kpm (93 Nm) bei 3500/min. Damit wurde eine Beschleunigung von 0 auf 80 km/h in 10,5 s und eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h erreicht. Scheibenbremsen an den Vorderrädern sorgten zudem für eine bessere Verzögerung. Anders als bei den Basismodellen kam am 96 Sport eine Frischölschmierung zum Einsatz. Dazu wurde ein eigenes System entwickelt, bei dem das Öl die Schmierstellen direkt erreichte und nicht, wie meist bei Zweitaktern üblich, über das Kraftstoff-Luftgemisch angesaugt wurde.[1]
Im Modelljahr 1964 wurde ein Zweikreis-Bremssystem eingeführt.
Modell 1965 ist äußerlich an einer geänderten Bugpartie („Langnase“ statt „Rundnase“) erkennbar. Die Verdichtung des Zweitaktmotors wurde in der Basisausführung von 7,3 auf 8,1 erhöht, was nunmehr 40 PS erbrachte. Auch die Sportausführung wurde in der Leistung auf 55 PS gesteigert, zudem wurde ein sogenannter Tripel-Vergaser eingeführt, der Schwierigkeiten beim Einstellen der Drei-Vergaser-Anlage vermied. Der Kühler wurde vor den Motor verlegt und die Kühlflüssigkeitsmenge auf 6,5 Liter verringert, bei gleichzeitiger Verbesserung der Heizleistung durch ein Frischluft-Heiz-Aggregat mit Gebläse.[2]
Saab rüstete den 96 mit einem Vierzylinder-Viertaktmotor aus. Nach Erprobungen verschiedener Motorentypen diverser Hersteller (unter anderem Boxermotoren von Hansa, V4-Motor von Lancia und einem Triumph-Reihenvierzylinder) entschied man sich für einen V4-Motor der deutschen Ford-Werke mit 1,5 Litern Hubraum, wie er ab 1962 im Taunus 12 M verwendet worden war. Mit diesem Motor beschleunigte der 96er von 0 auf 80 km/h in 12,5 Sekunden.
Auch nach dem Erscheinen des Saab 99 wurde der 96 weitergebaut.
Anfang 1969 erhielt der 96 ein Facelift, das eckige Scheinwerfer brachte. Es gab weitere diverse Überarbeitungen u. a. eine größere Front- und Heckscheibe sowie Dreipunkt-Gurte.
Ab Frühjahr 1974 wurde ein schwarzer Kunststoffkühlergrill eingebaut. Die schwarzen Sicherheitsstoßstangen ähnlich denen des Saab 99 waren die wichtigste äußere Veränderung im Herbst 1975. Viele kleine technische Änderungen folgten zum Modelljahr 1976. Auf die dritte Sitzreihe wurde beim 95 verzichtet, dafür wurden die gleichen Rücksitze und der gleiche Tank wie beim 96 eingebaut. Die Fahrzeuge hießen nun 95L und 96L.
Das letzte Facelift erlebten 96 und 95 im Sommer 1977. Neue Heckleuchten, eine Heckabrißkante und große vordere Kombileuchten veränderten das Erscheinungsbild. Die Modellbezeichnung lautete 96 GL/95 GL.
Der Kombi 95 erhielt bei dieser letzten Überarbeitung die gleichen Vordersitze, wie sie beim 96 schon seit 1977 eingebaut wurden. Die schwedische Fertigung in Arlöv bei Malmö wurde im April 1978 beendet. Bis Anfang 1980 wurde das Modell noch von Valmet Automotive in Uusikaupunki (Finnland) weitergebaut.
Der Jahrgang 1979 unterschied sich nur durch kleine Details vom Vorjahr. Die meisten in Deutschland zugelassenen Saab 96 stammen aus dem Jahr 1979. Die Fertigung wurde im Herbst 1979 beendet, nachdem die Produktion des Jahrgangs 1980 angelaufen war.
1976 gestaltete das italienische Karosseriebauunternehmen Coggiola auf der Basis des 96 ein dreitüriges Kombicoupé mit stark geneigter C-Säule. Coggiola stellte einen Prototyp her, der noch existiert; zu einer Serienfertigung kam es nicht.
Technik
Dreizylinder-Reihen-Zweitaktmotor (1960 bis 1966)
Bohrung × Hub: 70 × 72,9 mm
Hubraum: 841 cm³
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Max. Leistung:
Basisausführung: 38 PS (28 kW); 1960–1964, 40 PS (29 kW); 1965, 42 PS (31 kW); 1966–1968
Sportausführung: 52 PS (38 kW); 1962–1964, 55 PS (40 kW); 1965–1966
Vierzylinder-V-Viertaktmotor (ab 1966/1967)
Bohrung × Hub: 90 × 58,86 mm
Hubraum: 1498 cm³
Max. Leistung: 62–68 PS (48,5–50 kW)
Vierzylinder-V-Viertaktmotor (ab 1971/1974, nur für US-Export)
Bohrung × Hub: 90 × 66,8 mm
Hubraum: 1699 cm³
Max. Leistung: 55–68 PS (40–50 kW)
Getriebe: mechanisch, 3 Gänge mit Freilauf, I. unsynchronisiert, ab 1961 auch vollsynchronisiertes Vierganggetriebe
Rahmen: selbsttragende Karosserie
Aufhängung: Einzelradaufhängung vorne, mit doppelten Dreieckslenkern und Schraubenfedern; hinten Starrachse und Schraubenfedern
Bremsen: Trommelbremsen, später Scheibenbremsen vorne
Höchstgeschwindigkeit: 125–152 km/h
Produktionsende
Am 11. Januar 1980 verließen die letzten Exemplare im Rahmen einer Feierstunde die Produktionsbänder in Uusikaupunki. Das letzte Exemplar gehörte zu einer Sonderserie von 300 Stück in blauem Metallic-Lack. Dieses Abschiedsmodell war mit 5 Zoll breiten Leichtmetallfelgen von Ronal und Breitreifen ausgestattet. Die Innenausstattung bestand aus blauem Plüschstoff.
Einschließlich der 2820 Fahrzeuge vom Jahrgang 1980 waren insgesamt 547.221 Exemplare des Saab 96 produziert worden. Von der Kombiversion 95 wurden 110.527 Stück hergestellt.
SAAB 99 (1968-1984)
Modellbeschreibung
Der Saab 99 war ein Mittelklasse-PKW des Automobilherstellers Saab, der von Anfang 1968 bis Frühjahr 1984 hergestellt wurde. Der Saab 99 wurde von Sixten Sason entworfen.
Nachfolger war der im Spätsommer 1978 eingeführte Saab 900, neben dem er aber weiterhin im Angebot blieb. Als leicht veränderte Ausführung lief der 99 noch von Sommer 1984 bis Mitte 1987 als Saab 90 vom Band.
Der Saab 99 hatte eine zwei- oder viertürige selbsttragende Karosserie, Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorn an doppelten Dreieckslenkern und hinten eine Starrachse, die von zwei Wattgestängen links und rechts längs und einem Panhardstab quer geführt wurde.
Ab Frühjahr 1970 war der Wagen auch als Viertürer lieferbar und wurde mit einem neuen, gepolsterten Armaturenbrett und Scheinwerferwaschanlage versehen.
Der Saab 99 wurde aufwendig gefertigt: die Montage eines Fahrzeugs dauerte 73 Stunden. Moderne Fahrzeuge haben Montagezeiten von unter zehn Stunden, allerdings bei geringerer Fertigungstiefe.
Die Karosserie war so stabil ausgelegt, dass der Saab 99 anfangs die Homologation für den Motorsport erhielt, ohne dass dafür separate Überrollbügel montiert werden mussten, was sonst nur bei ausgesprochenen Motorsportfahrzeugen wie beispielsweise dem Lancia Stratos der Fall war.
Motorisierung
Ursprünglich hatte Saab die britische Entwicklungsfirma Ricardo mit der Konstruktion eines Motors für den 99 beauftragt. Im Lauf der Entwicklung wurde aber schnell klar, dass die Konstruktion eines eigenen Motors für eine so kleine Firma wie Saab zu teuer und zu risikoreich war.
Ricardo hatte beste Kontakte zu verschiedenen britischen Autoherstellern. Dadurch wusste man, dass zur gleichen Zeit beim Hersteller Triumph ein Team um den dortigen Konstrukteur Harry Webster einen neuen Vierzylinder für die Triumph-Automobile entwickelte. Ricardo vermittelte dann einen Kontakt zwischen Saab und Triumph. So konnte Saab letztlich den neuen Triumph-Motor für den 99 übernehmen.
Zunächst hatte dieser 1,7 Liter Hubraum, der später auf 1,85 Liter vergrößert wurde. Dieser konnte mit einer D-Jetronic-Einspritzanlage kombiniert werden. Der Motor war längs über der Vorderachse eingebaut, das Vierganggetriebe lag unter dem Motor. Ab 1970 stand ein Automatikgetriebe zur Wahl. Bemerkenswert war dabei die umgekehrte Einbaulage des Motors mit dem Schwungrad Richtung Kühler und dem Nockenwellenantrieb vor der Spritzwand. Eine spätere Zwei-Liter-Version dieses Motors (Baureihe H) war eine reine Saab-Entwicklung, die sich in vielen Punkten (höherer Motorblock zugunsten eines breiteren Feuerstegs, Verteilerantrieb direkt von der Nockenwelle) von der Triumph-Konstruktion entfernte und nicht mit der von Triumph gebauten zwei Liter großen Variante verwandt ist.
Gemeinsam mit dem Konzernpartner Scania, der mit aufgeladenen Dieselmotoren Erfahrung gesammelt hatte, entwickelte man einen modernen Motor mit Abgasturboaufladung. Dieser arbeitete anders als bisherige Turbomotorkonzepte der Konkurrenz nach der Drehmoment-Philosophie, gekennzeichnet durch einen relativ kleinen Turbolader, der mit einem eigens entwickelten Wastegateventil zur Ladedruckregulierung kombiniert wurde. Dieses System erzeugte bei niedrigeren Motordrehzahlen ausreichend Luftdruck und sprach schneller an als herkömmliche Turbolader. Der Motor leistete bei 5.500/min 107 kW (145 PS) und beschleunigte das Fahrzeug in 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit lag knapp über 200 km/h. Optional gab es das Fahrzeug mit Wassereinspritzung, was die Leistung zusätzlich steigerte. Eingeführt wurde das Modell aber erst 1978 nach einer intensiven Testphase mit 100 Testwagen, die Motorjournalisten und Testfahrern zur genauen Analyse zur Verfügung gestellt wurden.
Modellpflege
1970: Im Frühjahr kommt als Ergänzung der 99E mit Einspritzung und Automatik-Getriebe. Die Leistung steigt dadurch von 80 auf 87 PS.
1971: Neues Armaturenbrett. Zusätzlich zum Motor mit 1,7 l Hubraum kommt ein 1,85-l-Motor mit Vergaser oder Einspritzung und ohne Freilauf. Einführung der Scheinwerfer-Wisch-Waschanlage und erstmals serienmäßig eine elektrische Sitzheizung beider Vordersitze.
1972: Erste große Modellpflege, alle Modelle ohne Freilaufgetriebe andere Vorderradaufhängung. Größere und anders platzierte Kombinationsleuchten vorn. Ebenfalls neu waren mächtige aktive Stoßstangen an Front und Heck des Wagens. Diese bewirkten zwar einen etwas besseren Unfallschutz, da sie bis Tempo 6 km/h verformbar und selbstreparierend waren, der Wagen verlor jedoch seine grazile Linie und wirkte nun etwas plump.
1973: Seitenaufprallschutz in den Türen, stoßnachgiebiger Innenhimmel. Außerdem gab es einen Motor mit 1,971 Liter Hubraum. Eingeführt wurde der neue Motor mit dem Serienstart des Saab 99 EMS mit Bosch D-Jetronic, später auch bei den Vergaservarianten. Schwarzer Kühlergrill mit Zierteilen aus poliertem Alu.
1974: Zusätzlich zu den zwei- und viertürigen Modellen kam eine Variante mit Schrägheck und großer Heckklappe mit niedriger Ladekante auf den Markt, das Combi-Coupé (kurz: CC) genannt wurde. Diese hatte bei umgelegter Rücksitzbank ein Ladevolumen von 1.600 Litern. Neue Sitze mit integrierten Kopfstützen vorn und bei der Limousine Nackenaufprallschutz hinten mit Heckscheibendefrosterdüsen zur Heckscheibenheizung und außen verbesserte Stoßstangen, die nun bis 8 km/h selbstreparierend sind.
1975: Zweite umfangreiche Modellpflege, komplett überarbeitete Technik an Fahrwerk und Antrieb, die Motorleistung steigt von 95 PS auf 100 PS und von 110 PS auf 118 PS. Der Kühlergrill besteht nun aus Kunststoff. Der Triumph-Motor entfällt. Als zusätzliches Modell kommt ein zweisitziger Lieferwagen ins Angebot. Beim Modell EMS, der Sportvariante, wird die K-Jetronic ausgerüstet und der Wagen ging ab nun neben dem Saab 96 im Rallyesport mit an den Start – gefahren von Stig Blomqvist und Per Eklund. Die Rallyeversion erhielt 1976 Zylinderköpfe mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen. Diese rallyeerprobte Variante war auch die Basis für den Turbomotor von Saab.
1976: Erweiterung der Motorenpalette durch einen Zweivergasermotor mit 108 PS. Elektrische Heckscheibenheizung auch beim Zwei- und Viertürer. Als zusätzliche Karosserievariante wird das fünftürige Combi-Coupé eingeführt und eine Luxusversion mit 118 PS Motor gleich dem EMS aber nur 4-türig und mit Servolenkung namentlich GLE.
1977: Kleine Modellpflege äußerlich durch größere Heckleuchten bei der Limousine und vergrößerte Kombileuchten bei allen Varianten vorn. Die Kombileuchten enthielten ein Kurvenlicht und seitliche Rückfahrscheinwerfer (in Deutschland nicht zugelassen). Im Herbst stand das Modell Turbo als dreitüriges Combi-Coupé in perlmuttweiß auf der 47. IAA in Frankfurt und wurde ab Herbst des Jahres auch an die Kunden, vornehmlich in den USA, ausgeliefert. Vorserienfertigung von 100 Fahrzeugen zu Testzwecken bereits vorab als 'EMS-Turbo' an Motorjournalisten und Autotester im Frühjahr aufgelegt.
1978: Serienfertigung des Saab 99 Turbo beginnt mit dem Modelljahr. Er ist mit einem 2.0-Liter-Motor ausgestattet, der aufgeladen 145 PS leistet und 235 Nm Drehmoment besitzt. Nur als 3 türiges CombiCoupe erhältlich in schwarz und carinalrot, serienmäßig mit Schiebedach. GLE Model nun nur 5-türig.
1979: Technische Anpassung an den Saab 900, Vereinfachung der Ausstattung, darunter Wegfall des Nackenschutzes der Fondpassagiere. Weniger Modellvarianten. Turbo nun nicht mehr 3-türig lieferbar. Nun aber als 2-türiger Sedan nur für Europa in marmorweiß und akaziengrün in geringer Stückzahl ebenso wie EMS.
1980: Längere Stoßstangen und weitere technische Anpassung an den Saab 900. Nur noch als Limousine lieferbar. Zweitüriger Turbo in festgelegten geringen Stückzahlen aber auch mit Fünfganggetriebe erhältlich.
1981: Motoren mit 100-PS-Vergaser oder 118-PS-Einspritzung. Vier oder fünf Gänge, keine Automatik mehr lieferbar. Produktion nur noch in Uusikaupunki /Finland bei SAAB-Valmet.
1982: Durch Veränderung im Frontbereich kann der 99 nun mit dem H-Motor aus dem 900 ausgerüstet werden. Außen neue Seitenzierleisten und Kühlergrill vom 99 EMS.
1983: Kühlergrill wird im Design dem Saab 900 angepasst.
1984: Kontaktlose elektronische Zündung. Produktion wird im April eingestellt.
Im Jahre 1977 präsentierte man ein Modell mit bivalentem Antrieb (Benzin oder Petroleum) für den finnischen Markt. Dies wurde ausschließlich im Werk Uusikaupunki (Nystad) hergestellt und war nur mit der zweitürigen Karosserie des Saab 99 lieferbar.
Wie beim Horizon Petro verfügte er über einen niedrig verdichteten Motor. Dabei handelte es sich um den Zweiliter-Turbomotor, allerdings ohne Turbolader, der dadurch 63 kW (85 PS) leistete. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 150 km/h. Der Tank war geteilt, wobei die größere Hälfte für das Motorpetroleum war und 45 Liter fasste. Äußerlich unterschied er sich neben dem Petro-Schriftzug durch einen zweiten Tankstutzen, der sich rechts vom Kennzeichen befand.
Mit Einstellung der Produktion des Saab 99 endete auch die Herstellung der Petro-Modelle.
Im Spätsommer 1978 wurde der Saab 900 eingeführt, ein etwas verlängertes und erweitertes Modell auf Basis des Saab 99. Die Vielfalt an Modellen nahm beim 99 nun etwas ab und so wurde der 99 Turbo nur noch in Europa zu Homologationszwecken als zweitüriges Modell angeboten. Ebenso wie der EMS in nur geringer Stückzahl. Zu Beginn der 80er Jahre war das Angebot an 99er-Modellen nur noch auf zwei- und viertürige Modelle mit Einfachvergaser-100-PS-Motor geschrumpft, um nicht mit dem Modell 900 zu konkurrieren.
Ab 1981 wurde der 99 nur noch in Finnland im dortigen Werk von Saab-Valmet produziert, das aber auf ausgezeichnetem Qualitätsniveau.
1982 wurde noch der auch im 900 eingesetzte sogenannte H-Motor als Weiterentwicklung des bestehenden Triebwerks eingebaut und ein Fünfganggetriebe stand zur Wahl.
Ein sanftes Facelift und eine gute Ausstattung sorgten ab 1983 nochmal für steigende Absatzzahlen. Selbst zum letzten Produktionsjahr 1984 wurde der stetig verbesserte und mittlerweile sehr ausgereifte Wagen nochmals mit kontaktloser Zündanlage und geänderter Lenkgeometrie aufgewertet.
Auch 1985 war noch nicht endgültig Schluss, denn der Saab 99 erfuhr im August 1984 als Saab 90 eine Fortsetzung im ungewöhnlichen Stil: Der Vorderbau wurde mit dem Heck des Saab 900 Sedan versehen und konnte so noch bis August 1987 als Einstiegsmodell fungieren. Da der 900 im eigentlichen Sinne eine Fortentwicklung des 99 ist, konnte das Konzept so bis Ende 1993 bestehen.
Der Saab 99 wurde nicht nur im Werk Trollhättan (Stallbacka) hergestellt, sondern auch im Werk Uusikaupunki in Finnland von der Tochter-Gesellschaft Oy Saab-Valmet ab. Der Saab 99 war deshalb auch als Polizeiwagen in Finnland im Einsatz. Es gab darüber hinaus Modelle, die im belgischen Mechelen hergestellt wurden.
SAAB 90 (1984-1987)
Modellbeschreibung
Der Saab 90 war ein Mittelklasse-PKW des schwedischen Herstellers Saab.
Saab stellte ihn 1984 gleichzeitig mit dem neuen Saab 9000 vor. Saab hatte sich für eine Neuordnung der Modellbezeichnungen entschieden. In der Hierarchie war der 9000 das neue Spitzenmodell, darunter der seit 1978 gebaute Saab 900.
Saab wollte weiter ein Basismodell mit den guten Eigenschaften des seit 1967 produzierten Saab 99 anbieten. Dazu kombinierte man Baugruppen des Saab 99 und Saab 900. Der Vorderwagen entspricht dem des Saab 99, das Heck dem des seit 1980 produzierten Saab 900 Sedan mit Stufenheck. Allerdings gab es nur eine 2-türige Version.
Die neue Modellbezeichnung 'SAAB 90' fügte sich nahtlos in die Modellstaffelung für das Modelljahr 1985 ein: Saab 90 – Saab 900 – Saab 9000.
Gefertigt wurde er ausschließlich im finnischen Saab-Valmet Werk, wie auch schon der Saab 99 in den letzten Modelljahren (1981 bis 1984).
Der Saab 90 war nur mit dem Motor mit 2,0 Liter Hubraum und 100 PS (74 kW) lieferbar. Der Zylinderkopf war nun mit gehärteten Ventilsitzen zur Verwendung von bleifreien Super-Kraftstoff ausgerüstet. Außer Metallic-Lackierungen und einem manuellen Schiebedach war werksseitig keine weitere Sonderausstattung erhältlich. Dafür war die Serienausstattung mit 5-Gang Getriebe, Drehzahlmesser, Sitzheizung, Velourpolster, Scheinwerferwischern und hohem Sicherheitsstandard markentypisch hochwertig und komplett. Für Skandinavien gab es allerdings eine Sparversion mit Vierganggetriebe und weniger Ausstattung, zum Beispiel ohne Frontspoiler und Drehzahlmesser.
Der Saab 90 machte alle jährlichen Modifikationen der anderen Modelle mit, wie etwa die seitlichen Zusatzblinker ab 1986 und geänderte Außenfarben und Bezugsstoffe. 1987 gab es einen neuen Vergaser. 1987 konnten nur noch wenige Fahrzeuge abgesetzt werden und zudem drückte das neu eingeführte Saab 900 Cabrio auf die finnischen Produktionsstraßen. Also wurde der Saab 90 aufgegeben.
Für den europäischen Markt wurden immerhin 25.378 Exemplare produziert, von denen der größte Teil in Skandinavien verblieb. Nach Deutschland gelangten etwa 600 Fahrzeuge.
SAAB 92 (1946-1956)
Modellbeschreibung
Der Saab 92 war das erste Serienautomobil des schwedischen Flugzeugherstellers Saab und begründete dessen Automobilsparte, die spätere Saab Automobile AB.
Schweden hatte zwar nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen, die Auswirkungen des Krieges aber dennoch deutlich zu spüren bekommen. Der Import von Kraftfahrzeugen aus den großen Industrieländern, die alle am Krieg beteiligt waren, war vollständig zum Erliegen gekommen, und der damals einzige schwedische Autohersteller Volvo produzierte nur Fahrzeuge von der Mittelklasse an aufwärts. Der Bedarf an kleineren Automobilen blieb ungedeckt. In dieser Lage entschloss sich Saab, in den Automobilbau einzusteigen und damit das Produktangebot auszuweiten, da der Flugzeugbau nach Ende des Krieges stark rückläufig war.
Technisch orientierte man sich an DKW, vor dem Krieg eine der beliebtesten Importmarken in Schweden. Sowohl der Frontantrieb als auch der Zweitaktmotor hatten sich im harten schwedischen Winter bewährt. Von 1945 bis 1947 entwickelte Saab den Prototyp Saab 92001 – den sogenannten „Ursaab“ – der zunächst mit einem DKW-Motor ausgerüstet war. Für die Serienproduktion ab Dezember 1949 wurde die mit vollverkleideten Rädern sehr strömungsgünstig ausgelegte Form abgemildert und gebrauchstauglich gemacht. Leiter des Projektes war der Ingenieur Gunnar Ljungström. In Konkurrenz zu den in großen Stückzahlen importierten DKW F 93 und IFA F 9[1] konnte sich jedoch erst der Nachfolger Saab 93 behaupten.
Der Saab 92 hatte einen quer eingebauten wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor (Thermosiphonkühlung ohne Umwälzpumpe) mit 764 cm³ Hubraum, einer Verdichtung von 6,6 : 1 und 18,4 kW (25 PS) bei 3800/min und einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 2300/min. Er trieb über ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Freilauf die Vorderräder an. Kurbelwelle, Kupplung und Getriebeeingangswelle lagen in einer Flucht. Die Räder waren mit Drehstäben gefedert und einzeln aufgehängt: vorn an geschobenen Kurbellenkern[2] und hinten an gezogenen Schwingen. Der Wagen hatte eine Zahnstangenlenkung und Lenkradschaltung. Die Trommelbremsen an allen Rädern waren hydraulisch betätigt. In der selbsttragenden zweitürigen Karosserie gab es vier Sitze und einen nur von innen zugänglichen Kofferraum im Heck. Die mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten von ungefähr 0,3 ausgesprochen windschlüpfige Form stammte von dem schwedischen Designer Sixten Sason.
Mit dem Erscheinen des Saab 92B 1952 gingen einige Modifikationen einher. Der Wagen bekam einen von außen zugänglichen Kofferraum und ein größeres Heckfenster. Etwa ein Jahr später wurde die Motorleistung auf 28 PS bei 4000/min angehoben. Dieses Modell wurde bereits in geringen Stückzahlen exportiert.
1952 gewann Greta Molander den 'Coupe des Dames' der Rallye Monte Carlo in einem auf 35 PS (26 kW) getunten 92. Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 km langen Schweden-Rallye. Im gleichen Jahr erschien das Nachfolgemodell Saab 93. Der Saab 92B wurde noch bis 1956 gefertigt. Insgesamt wurden 20.128 Fahrzeuge produziert.
SAAB 92 (1946-1956)
Modellbeschreibung
Der Saab 92 war das erste Serienautomobil des schwedischen Flugzeugherstellers Saab und begründete dessen Automobilsparte, die spätere Saab Automobile AB.
Schweden hatte zwar nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen, die Auswirkungen des Krieges aber dennoch deutlich zu spüren bekommen. Der Import von Kraftfahrzeugen aus den großen Industrieländern, die alle am Krieg beteiligt waren, war vollständig zum Erliegen gekommen, und der damals einzige schwedische Autohersteller Volvo produzierte nur Fahrzeuge von der Mittelklasse an aufwärts. Der Bedarf an kleineren Automobilen blieb ungedeckt. In dieser Lage entschloss sich Saab, in den Automobilbau einzusteigen und damit das Produktangebot auszuweiten, da der Flugzeugbau nach Ende des Krieges stark rückläufig war.
Technisch orientierte man sich an DKW, vor dem Krieg eine der beliebtesten Importmarken in Schweden. Sowohl der Frontantrieb als auch der Zweitaktmotor hatten sich im harten schwedischen Winter bewährt. Von 1945 bis 1947 entwickelte Saab den Prototyp Saab 92001 – den sogenannten „Ursaab“ – der zunächst mit einem DKW-Motor ausgerüstet war. Für die Serienproduktion ab Dezember 1949 wurde die mit vollverkleideten Rädern sehr strömungsgünstig ausgelegte Form abgemildert und gebrauchstauglich gemacht. Leiter des Projektes war der Ingenieur Gunnar Ljungström. In Konkurrenz zu den in großen Stückzahlen importierten DKW F 93 und IFA F 9[1] konnte sich jedoch erst der Nachfolger Saab 93 behaupten.
Der Saab 92 hatte einen quer eingebauten wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor (Thermosiphonkühlung ohne Umwälzpumpe) mit 764 cm³ Hubraum, einer Verdichtung von 6,6 : 1 und 18,4 kW (25 PS) bei 3800/min und einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 2300/min. Er trieb über ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Freilauf die Vorderräder an. Kurbelwelle, Kupplung und Getriebeeingangswelle lagen in einer Flucht. Die Räder waren mit Drehstäben gefedert und einzeln aufgehängt: vorn an geschobenen Kurbellenkern[2] und hinten an gezogenen Schwingen. Der Wagen hatte eine Zahnstangenlenkung und Lenkradschaltung. Die Trommelbremsen an allen Rädern waren hydraulisch betätigt. In der selbsttragenden zweitürigen Karosserie gab es vier Sitze und einen nur von innen zugänglichen Kofferraum im Heck. Die mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten von ungefähr 0,3 ausgesprochen windschlüpfige Form stammte von dem schwedischen Designer Sixten Sason.
Mit dem Erscheinen des Saab 92B 1952 gingen einige Modifikationen einher. Der Wagen bekam einen von außen zugänglichen Kofferraum und ein größeres Heckfenster. Etwa ein Jahr später wurde die Motorleistung auf 28 PS bei 4000/min angehoben. Dieses Modell wurde bereits in geringen Stückzahlen exportiert.
1952 gewann Greta Molander den 'Coupe des Dames' der Rallye Monte Carlo in einem auf 35 PS (26 kW) getunten 92. Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 km langen Schweden-Rallye. Im gleichen Jahr erschien das Nachfolgemodell Saab 93. Der Saab 92B wurde noch bis 1956 gefertigt. Insgesamt wurden 20.128 Fahrzeuge produziert.
SAAB 92 (1946-1956)
Modellbeschreibung
Der Saab 92 war das erste Serienautomobil des schwedischen Flugzeugherstellers Saab und begründete dessen Automobilsparte, die spätere Saab Automobile AB.
Schweden hatte zwar nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen, die Auswirkungen des Krieges aber dennoch deutlich zu spüren bekommen. Der Import von Kraftfahrzeugen aus den großen Industrieländern, die alle am Krieg beteiligt waren, war vollständig zum Erliegen gekommen, und der damals einzige schwedische Autohersteller Volvo produzierte nur Fahrzeuge von der Mittelklasse an aufwärts. Der Bedarf an kleineren Automobilen blieb ungedeckt. In dieser Lage entschloss sich Saab, in den Automobilbau einzusteigen und damit das Produktangebot auszuweiten, da der Flugzeugbau nach Ende des Krieges stark rückläufig war.
Technisch orientierte man sich an DKW, vor dem Krieg eine der beliebtesten Importmarken in Schweden. Sowohl der Frontantrieb als auch der Zweitaktmotor hatten sich im harten schwedischen Winter bewährt. Von 1945 bis 1947 entwickelte Saab den Prototyp Saab 92001 – den sogenannten „Ursaab“ – der zunächst mit einem DKW-Motor ausgerüstet war. Für die Serienproduktion ab Dezember 1949 wurde die mit vollverkleideten Rädern sehr strömungsgünstig ausgelegte Form abgemildert und gebrauchstauglich gemacht. Leiter des Projektes war der Ingenieur Gunnar Ljungström. In Konkurrenz zu den in großen Stückzahlen importierten DKW F 93 und IFA F 9[1] konnte sich jedoch erst der Nachfolger Saab 93 behaupten.
Der Saab 92 hatte einen quer eingebauten wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor (Thermosiphonkühlung ohne Umwälzpumpe) mit 764 cm³ Hubraum, einer Verdichtung von 6,6 : 1 und 18,4 kW (25 PS) bei 3800/min und einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 2300/min. Er trieb über ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Freilauf die Vorderräder an. Kurbelwelle, Kupplung und Getriebeeingangswelle lagen in einer Flucht. Die Räder waren mit Drehstäben gefedert und einzeln aufgehängt: vorn an geschobenen Kurbellenkern[2] und hinten an gezogenen Schwingen. Der Wagen hatte eine Zahnstangenlenkung und Lenkradschaltung. Die Trommelbremsen an allen Rädern waren hydraulisch betätigt. In der selbsttragenden zweitürigen Karosserie gab es vier Sitze und einen nur von innen zugänglichen Kofferraum im Heck. Die mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten von ungefähr 0,3 ausgesprochen windschlüpfige Form stammte von dem schwedischen Designer Sixten Sason.
Mit dem Erscheinen des Saab 92B 1952 gingen einige Modifikationen einher. Der Wagen bekam einen von außen zugänglichen Kofferraum und ein größeres Heckfenster. Etwa ein Jahr später wurde die Motorleistung auf 28 PS bei 4000/min angehoben. Dieses Modell wurde bereits in geringen Stückzahlen exportiert.
1952 gewann Greta Molander den 'Coupe des Dames' der Rallye Monte Carlo in einem auf 35 PS (26 kW) getunten 92. Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 km langen Schweden-Rallye. Im gleichen Jahr erschien das Nachfolgemodell Saab 93. Der Saab 92B wurde noch bis 1956 gefertigt. Insgesamt wurden 20.128 Fahrzeuge produziert.
SAAB 92 (1946-1956)
Modellbeschreibung
Der Saab 92 war das erste Serienautomobil des schwedischen Flugzeugherstellers Saab und begründete dessen Automobilsparte, die spätere Saab Automobile AB.
Schweden hatte zwar nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen, die Auswirkungen des Krieges aber dennoch deutlich zu spüren bekommen. Der Import von Kraftfahrzeugen aus den großen Industrieländern, die alle am Krieg beteiligt waren, war vollständig zum Erliegen gekommen, und der damals einzige schwedische Autohersteller Volvo produzierte nur Fahrzeuge von der Mittelklasse an aufwärts. Der Bedarf an kleineren Automobilen blieb ungedeckt. In dieser Lage entschloss sich Saab, in den Automobilbau einzusteigen und damit das Produktangebot auszuweiten, da der Flugzeugbau nach Ende des Krieges stark rückläufig war.
Technisch orientierte man sich an DKW, vor dem Krieg eine der beliebtesten Importmarken in Schweden. Sowohl der Frontantrieb als auch der Zweitaktmotor hatten sich im harten schwedischen Winter bewährt. Von 1945 bis 1947 entwickelte Saab den Prototyp Saab 92001 – den sogenannten „Ursaab“ – der zunächst mit einem DKW-Motor ausgerüstet war. Für die Serienproduktion ab Dezember 1949 wurde die mit vollverkleideten Rädern sehr strömungsgünstig ausgelegte Form abgemildert und gebrauchstauglich gemacht. Leiter des Projektes war der Ingenieur Gunnar Ljungström. In Konkurrenz zu den in großen Stückzahlen importierten DKW F 93 und IFA F 9[1] konnte sich jedoch erst der Nachfolger Saab 93 behaupten.
Der Saab 92 hatte einen quer eingebauten wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor (Thermosiphonkühlung ohne Umwälzpumpe) mit 764 cm³ Hubraum, einer Verdichtung von 6,6 : 1 und 18,4 kW (25 PS) bei 3800/min und einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 2300/min. Er trieb über ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Freilauf die Vorderräder an. Kurbelwelle, Kupplung und Getriebeeingangswelle lagen in einer Flucht. Die Räder waren mit Drehstäben gefedert und einzeln aufgehängt: vorn an geschobenen Kurbellenkern[2] und hinten an gezogenen Schwingen. Der Wagen hatte eine Zahnstangenlenkung und Lenkradschaltung. Die Trommelbremsen an allen Rädern waren hydraulisch betätigt. In der selbsttragenden zweitürigen Karosserie gab es vier Sitze und einen nur von innen zugänglichen Kofferraum im Heck. Die mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten von ungefähr 0,3 ausgesprochen windschlüpfige Form stammte von dem schwedischen Designer Sixten Sason.
Mit dem Erscheinen des Saab 92B 1952 gingen einige Modifikationen einher. Der Wagen bekam einen von außen zugänglichen Kofferraum und ein größeres Heckfenster. Etwa ein Jahr später wurde die Motorleistung auf 28 PS bei 4000/min angehoben. Dieses Modell wurde bereits in geringen Stückzahlen exportiert.
1952 gewann Greta Molander den 'Coupe des Dames' der Rallye Monte Carlo in einem auf 35 PS (26 kW) getunten 92. Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 km langen Schweden-Rallye. Im gleichen Jahr erschien das Nachfolgemodell Saab 93. Der Saab 92B wurde noch bis 1956 gefertigt. Insgesamt wurden 20.128 Fahrzeuge produziert.
SAAB 92 (1946-1956)
Modellbeschreibung
Der Saab 92 war das erste Serienautomobil des schwedischen Flugzeugherstellers Saab und begründete dessen Automobilsparte, die spätere Saab Automobile AB.
Schweden hatte zwar nicht am Zweiten Weltkrieg teilgenommen, die Auswirkungen des Krieges aber dennoch deutlich zu spüren bekommen. Der Import von Kraftfahrzeugen aus den großen Industrieländern, die alle am Krieg beteiligt waren, war vollständig zum Erliegen gekommen, und der damals einzige schwedische Autohersteller Volvo produzierte nur Fahrzeuge von der Mittelklasse an aufwärts. Der Bedarf an kleineren Automobilen blieb ungedeckt. In dieser Lage entschloss sich Saab, in den Automobilbau einzusteigen und damit das Produktangebot auszuweiten, da der Flugzeugbau nach Ende des Krieges stark rückläufig war.
Technisch orientierte man sich an DKW, vor dem Krieg eine der beliebtesten Importmarken in Schweden. Sowohl der Frontantrieb als auch der Zweitaktmotor hatten sich im harten schwedischen Winter bewährt. Von 1945 bis 1947 entwickelte Saab den Prototyp Saab 92001 – den sogenannten „Ursaab“ – der zunächst mit einem DKW-Motor ausgerüstet war. Für die Serienproduktion ab Dezember 1949 wurde die mit vollverkleideten Rädern sehr strömungsgünstig ausgelegte Form abgemildert und gebrauchstauglich gemacht. Leiter des Projektes war der Ingenieur Gunnar Ljungström. In Konkurrenz zu den in großen Stückzahlen importierten DKW F 93 und IFA F 9[1] konnte sich jedoch erst der Nachfolger Saab 93 behaupten.
Der Saab 92 hatte einen quer eingebauten wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor (Thermosiphonkühlung ohne Umwälzpumpe) mit 764 cm³ Hubraum, einer Verdichtung von 6,6 : 1 und 18,4 kW (25 PS) bei 3800/min und einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 2300/min. Er trieb über ein teilsynchronisiertes Dreiganggetriebe mit Freilauf die Vorderräder an. Kurbelwelle, Kupplung und Getriebeeingangswelle lagen in einer Flucht. Die Räder waren mit Drehstäben gefedert und einzeln aufgehängt: vorn an geschobenen Kurbellenkern[2] und hinten an gezogenen Schwingen. Der Wagen hatte eine Zahnstangenlenkung und Lenkradschaltung. Die Trommelbremsen an allen Rädern waren hydraulisch betätigt. In der selbsttragenden zweitürigen Karosserie gab es vier Sitze und einen nur von innen zugänglichen Kofferraum im Heck. Die mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten von ungefähr 0,3 ausgesprochen windschlüpfige Form stammte von dem schwedischen Designer Sixten Sason.
Mit dem Erscheinen des Saab 92B 1952 gingen einige Modifikationen einher. Der Wagen bekam einen von außen zugänglichen Kofferraum und ein größeres Heckfenster. Etwa ein Jahr später wurde die Motorleistung auf 28 PS bei 4000/min angehoben. Dieses Modell wurde bereits in geringen Stückzahlen exportiert.
1952 gewann Greta Molander den 'Coupe des Dames' der Rallye Monte Carlo in einem auf 35 PS (26 kW) getunten 92. Erik Carlsson siegte 1955 mit einem Saab 92B bei der 800 km langen Schweden-Rallye. Im gleichen Jahr erschien das Nachfolgemodell Saab 93. Der Saab 92B wurde noch bis 1956 gefertigt. Insgesamt wurden 20.128 Fahrzeuge produziert.
